Wawrzyniak: PKP Intercity mogą wynajmować dodatkowe wagony

Do obsługi pociągów międzynarodowych, których siatka ma w grudniu bieżącego roku znacznie wzrosnąć, PKP Intercity ma wagony starszej generacji (standardów: Z1, Z2 oraz X) spełniające wymogi RIC. – To właśnie one w pierwszej kolejności będą tworzyły pociągi międzynarodowe. Gdy będą pojawiały się homologacje [dla nowych wagonów Z1 z FPS H. Cegielski – przyp. RK] w nowym trybie zezwoleniowym, będą one sukcesywnie zastępować starsze wagony. Robimy jednak wszystko, by nie czekać, lecz rozwijać ofertę w oparciu o zasób, który mamy dziś – mówi Wawrzyniak.

Wynajem wagonów? „Będziemy rozważać”

Nowe wagony standardu Z1 z FPS, których PKP Intercity mają 81 sztuk, mają otrzymać dopuszczenia na czeskiej, słowackiej i węgierskiej sieci kolejowej w czwartym kwartale bieżącego roku. W Austrii oraz Niemczech przyjdzie poczekać na to nieco dłużej: spodziewany termin to pierwszy kwartał roku 2026. Więcej na ten temat piszemy tutaj.

Na tym jednak nie koniec: w okresie przejściowym przewoźnik nie wyklucza także innego rozwiązania. – Będziemy rozważać wynajem wagonów, by wzmacniać pociągi kursujące już dziś – ujawnia członek zarządu. Szczegółów na razie nie zdradza.

Wagony typu Z rozwijające prędkość 200 km/h – po modernizacji również w FPS H. Cegielski – powinny, według przewidywań zarządu PKP Intercity, trafić do spółki jeszcze przed wakacjami. Na początku czerwca trwały już ich pierwsze odbiory fabryczne.

EZT są bardziej wrażliwe na wyłączenia

Wyzwaniem jest także dostępność posiadanego już i homologowanego taboru, ograniczana przez uszkodzenia w wypadkach. Wyłączonych z tego powodu EZT jest 4 (po dwa ED250 i 2 ED160). – Jedno z Pendolino po kolizji z łosiem wymaga poważnego zakresu naprawy. Sytuację taborową, tak jak punktualność, monitorujemy każdej doby – deklaruje Wawrzyniak.

Dostępność ED161 (Dart), mimo ostatnich wypadków na przejazdach oraz jednego wypadku manewrowego na terenie Pesy (ten egzemplarz został już naprawiony), jest natomiast wystarczająca: przewoźnik ma nawet ich rezerwę. Kolejny Dart ma szansę wrócić do ruchu jeszcze przed wakacjami. – Wykonawcy napraw pracują i wszystko idzie w dobrą stronę – zapewnia członek zarządu PKP Intercity.

Jak przyznaje, problemem związanym z EZT jest większy niż w przypadku składów wagonowych wpływ wypadków na dostępność miejsc. – Uszkodzenie jednego członu wyłącza z ruchu cały pojazd. Podstawiamy za te pojazdy składy zastępcze, co ogranicza nam dostępność wagonów – wyjaśnia Wawrzyniak. Prezes przewoźnika Janusz Malinowski, obejmując przed ponad rokiem stanowisko, zapowiadał tymczasem chęć oparcia parku taborowego w większym stopniu właśnie na zespołach trakcyjnych – głównie z powodu niższych kosztów eksploatacji.

Tabor spalinowy: Lokomotyw i zespołów wystarczy

Powyżej zapotrzebowania jest natomiast dostępność taboru spalinowego. – W niektórych relacjach korzystamy dodatkowo z wynajmowanych spalinowych zespołów trakcyjnych – przypomina Wawrzyniak. W nowym rocznym rozkładzie jazdy mają pojawić się kolejne takie połączenia, tym razem na trasie Poznań – Gorzów Wielkopolski. Dalsza poprawa ma nastąpić na przełomie 2026 i 2027 r., gdy do PKP Intercity zaczną docierać z Newagu pierwsze dwunapędowe zespoły trakcyjne ESD162.

– Dziś lokomotyw spalinowych mamy „na styk”, z lekką rezerwą w zakresie zmodernizowanych SU4220. Na razie nie widzimy ryzyk na wakacje, o ile nie będzie więcej wypadków na przejazdach – zastrzega członek zarządu. Trwa przenoszenie taboru spalinowego na północ, gdzie ruch sezonowy na liniach niezelektryfikowanych (m. in. na Hel) będzie największy. Spółka nie przewiduje wynajmowania w te wakacje dodatkowych lokomotyw, będzie jednak nadal korzystać z już wynajętych 5 egzemplarzy serii 754 Kolei Czeskich.

Wagonów gastronomicznych przybędzie. Na razie – automaty

Jednym z najpopularniejszych połączeń PKP Intercity w wakacje będzie zapewne Baltic Express. Choć Czesi chętnie korzystają z pociągu Praga – Gdynia, niejednokrotnie uskarżają się na standard wagonów: zastrzeżenia budzi utrzymanie czystości, a także zbyt mała liczba wagonów sypialnych (tylko jeden – choć na początku nie było nawet tego). – Uruchomimy dodatkowy punkt czyszczenia we Wrocławiu, choć na odcinku krajowym nie dostrzegamy problemu – deklaruje Wawrzyniak. Na dodanie kolejnych wagonów sypialnych zgodę muszą wyrazić Koleje Czeskie (tabor jest poddawany wzajemnym rozliczeniom).

Inną niedogodnością wskazywaną przez pasażerów jest ograniczona dostępność wagonu restauracyjnego (tylko na odcinku Gdynia – Wrocław). – Największe zainteresowanie i tak obserwujemy właśnie na odcinku krajowym. Staramy się rotować wagonami gastronomicznymi tak, by ich dostępność była jak największa. Gdy przybędzie wagonów (a są one zakontraktowane w FPS), będzie to się zmieniało – zapowiada Wawrzyniak. Innym sposobem na przynajmniej częściowe rozwiązanie problemu jest montaż automatów vendingowych w posiadanych już wagonach Combo – jednak aby nie wyłączać ich z ruchu na wakacje, spółka nie prowadzi związanych z tym prac w weekendy i tuż przed nimi.

Członek zarządu PKP Intercity odniósł się również do innego pytania: czy jest szansa na produkcję piętrowych EZT dla PKP Intercity w Polsce? – W ramach tego, co dają nam obowiązujące przepisy, nie możemy wskazać miejsca produkcji. Wszyscy trzej uczestnicy pierwszego etapu deklarują jednak w mniejszym lub większym stopniu produkcję w Polsce, jeśli nie całych pojazdów (Siemens nie ma zakładu w Polsce), to ich komponentów – stwierdził.